W najnowszym Renault Megane (IV) jedynym w ofercie motorem bez turbodoładowania jest 115-konny szesnastozaworowy silnik o pojemności 1,6 litra. To już jeden z ostatnich silników wolnossących na rynku, z którym można kupić nowy samochód. Czy warto wziąć go pod uwagę?
Nazwa marketingowa silnika to SCe 115 (w opozycji do oznaczenia TCe dotyczącego jednostek turbodoładowanych), natomiast oznaczenie kodowe stosowane przez Renault i Dacia to H4M. Dacia pojawia się tutaj nieprzypadkowo, ponieważ silnik montowany jest również w Dacii Duster, Dokker oraz Lodgy. Znajdował swoje zastosowanie również w autach Nissana, gdzie oznaczenie kodowe brzmiało HR16DE.
Podobno to właśnie firma Nissan jest jego głównym twórcą, ale stworzyła go na podstawie popularnego motoru Renault o oznaczeniu K4M. Trudno zweryfikować prawdziwość tej informacji, a różnice między obydwoma silnikami są znaczące. Ten nowszy, H4M, ma rozrząd oparty na łańcuchu, po dwa wtryskiwacze na każdym cylindrze i podobno nie ma hydraulicznej regulacji luzów zaworowych, przez co może wymagać ich okresowej manualnej regulacji. Informacje dotyczące cen takiej usługi są bardzo rozbieżne.
Według danych fabrycznych Renault nowy Megane z tym silnikiem spala trochę więcej paliwa niż motory turbodoładowane o mniejszej pojemności (SCe 115 KM - 6,3 l/100 km, TCe 100 KM - 5,4 l/100 km, TCe 130 KM - 5,3 l/100 km). Jest za to od nich lżejszy (o 15 kg), tańszy (o 3 i o 6 tys. PLN) oraz oferuje lepsze osiągi niż stukonny TCe - SCe przyspiesza Megane IV od 0 do 100 km/h w 11,5 s, natomiast TCe 100 w 12,3 s.
Teoretycznie po tym motorze można spodziewać się większej trwałości, ale to będzie można ocenić dopiero z perspektywy czasu. Z pewnością łatwiej będzie dobrać instalację gazową, choć nie należy spodziewać się tak dobrej współpracy z zasilaniem LPG jak w przypadku starszych motorów Renault o pojemności 1.6. Podobno gniazda zaworowe nowszego silnika cechują się mniejszą odpornością i tak jak w przypadku innych japońskich konstrukcji konieczne może okazać się zastosowanie płynu obniżającego temperaturę w komorze spalania w celu ochrony gniazd. Internet jest pełny różnych opinii na temat, czy taki płyn gwarantuje jakąkolwiek skuteczność, ale wydaje się, że lepiej go zastosować, gdyż daje to szansę na uniknięcie kosztów związanych z koniecznością częstej regulacji luzów zaworowych oraz trwałego uszkodzenia głowicy silnika.
Moim zdaniem zakup wersji z takim silnikiem ma wiele plusów. Po pierwsze, rzeczywiste spalanie benzyny będzie prawdopodobnie mniejsze lub porównywalne z silnikiem turbodoładowanym o podobnej mocy. Podawane dane fabryczne dotyczące spalania nie odpowiadają rzeczywistości. Moje dotychczasowe doświadczenia z samochodami turbodoładowanymi pozwalają mi przypuszczać, że zużywają one mniej paliwa (niż te z silnikami wolnossącymi o podobnej mocy) tylko podczas pracy bez znaczącego obciążenia. W przypadku potrzeby bardziej dynamicznej jazdy po mieście lub szybszej jazdy w trasie ich spalanie wzrasta znacznie bardziej, przez co w rzeczywistości spalają więcej. Po drugie, niższa cena. Po trzecie, mimo niższej ceny można mieć samochód o lepszych osiągach. Po czwarte, trochę niższa masa, wpływająca w jakimś małym stopniu na wymienione wcześniej lepsze osiągi i rzeczywiste niższe spalanie oraz odrobinę lepsze właściwości jezdne. Po piąte, istnieje nadzieja na lepszą trwałość silnika o większej pojemności.
A minusy? Przychodzi mi do głowy jeden - brak świetnej elastyczności, jakiej zazwyczaj dostarcza turbodoładowanie. Wydaje się więc, że wybór silnika SCe 115 to krok w stronę lepszej motoryzacji.
Dane techniczne i osiągi silnika SCe 115 w Renault Megane IV (hatchback, koła 16 cali; dane producenta):
Norma emisji spalin: Euro 6. Pięciobiegowa skrzynia. Pojemność skokowa 1598 cm sześciennych. Średnica cylindra 78 mm. Skok tłoka 83,6 mm. Liczba cylindrów 4. Liczba zaworów 16. Maksymalna moc 84 kW CEE (114 KM) przy 5500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 156 Nm CEE przy 4000 obr./min. Prędkość maksymalna 187 km/h. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h 11,5 s. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym 6,3, miejskim 8,6, pozamiejskim 5 l/100 km. Emisja CO2 142 g/km. Masa własna 1190 kg.
 |
| Na zdjęciu silnik HR16DE (Nissan), źródło: motorreviewer.com |
Podobno to właśnie firma Nissan jest jego głównym twórcą, ale stworzyła go na podstawie popularnego motoru Renault o oznaczeniu K4M. Trudno zweryfikować prawdziwość tej informacji, a różnice między obydwoma silnikami są znaczące. Ten nowszy, H4M, ma rozrząd oparty na łańcuchu, po dwa wtryskiwacze na każdym cylindrze i podobno nie ma hydraulicznej regulacji luzów zaworowych, przez co może wymagać ich okresowej manualnej regulacji. Informacje dotyczące cen takiej usługi są bardzo rozbieżne.
Według danych fabrycznych Renault nowy Megane z tym silnikiem spala trochę więcej paliwa niż motory turbodoładowane o mniejszej pojemności (SCe 115 KM - 6,3 l/100 km, TCe 100 KM - 5,4 l/100 km, TCe 130 KM - 5,3 l/100 km). Jest za to od nich lżejszy (o 15 kg), tańszy (o 3 i o 6 tys. PLN) oraz oferuje lepsze osiągi niż stukonny TCe - SCe przyspiesza Megane IV od 0 do 100 km/h w 11,5 s, natomiast TCe 100 w 12,3 s.
Teoretycznie po tym motorze można spodziewać się większej trwałości, ale to będzie można ocenić dopiero z perspektywy czasu. Z pewnością łatwiej będzie dobrać instalację gazową, choć nie należy spodziewać się tak dobrej współpracy z zasilaniem LPG jak w przypadku starszych motorów Renault o pojemności 1.6. Podobno gniazda zaworowe nowszego silnika cechują się mniejszą odpornością i tak jak w przypadku innych japońskich konstrukcji konieczne może okazać się zastosowanie płynu obniżającego temperaturę w komorze spalania w celu ochrony gniazd. Internet jest pełny różnych opinii na temat, czy taki płyn gwarantuje jakąkolwiek skuteczność, ale wydaje się, że lepiej go zastosować, gdyż daje to szansę na uniknięcie kosztów związanych z koniecznością częstej regulacji luzów zaworowych oraz trwałego uszkodzenia głowicy silnika.
Moim zdaniem zakup wersji z takim silnikiem ma wiele plusów. Po pierwsze, rzeczywiste spalanie benzyny będzie prawdopodobnie mniejsze lub porównywalne z silnikiem turbodoładowanym o podobnej mocy. Podawane dane fabryczne dotyczące spalania nie odpowiadają rzeczywistości. Moje dotychczasowe doświadczenia z samochodami turbodoładowanymi pozwalają mi przypuszczać, że zużywają one mniej paliwa (niż te z silnikami wolnossącymi o podobnej mocy) tylko podczas pracy bez znaczącego obciążenia. W przypadku potrzeby bardziej dynamicznej jazdy po mieście lub szybszej jazdy w trasie ich spalanie wzrasta znacznie bardziej, przez co w rzeczywistości spalają więcej. Po drugie, niższa cena. Po trzecie, mimo niższej ceny można mieć samochód o lepszych osiągach. Po czwarte, trochę niższa masa, wpływająca w jakimś małym stopniu na wymienione wcześniej lepsze osiągi i rzeczywiste niższe spalanie oraz odrobinę lepsze właściwości jezdne. Po piąte, istnieje nadzieja na lepszą trwałość silnika o większej pojemności.
A minusy? Przychodzi mi do głowy jeden - brak świetnej elastyczności, jakiej zazwyczaj dostarcza turbodoładowanie. Wydaje się więc, że wybór silnika SCe 115 to krok w stronę lepszej motoryzacji.
Dane techniczne i osiągi silnika SCe 115 w Renault Megane IV (hatchback, koła 16 cali; dane producenta):
Norma emisji spalin: Euro 6. Pięciobiegowa skrzynia. Pojemność skokowa 1598 cm sześciennych. Średnica cylindra 78 mm. Skok tłoka 83,6 mm. Liczba cylindrów 4. Liczba zaworów 16. Maksymalna moc 84 kW CEE (114 KM) przy 5500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 156 Nm CEE przy 4000 obr./min. Prędkość maksymalna 187 km/h. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h 11,5 s. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym 6,3, miejskim 8,6, pozamiejskim 5 l/100 km. Emisja CO2 142 g/km. Masa własna 1190 kg.
ten 1.6 ma łańcuch rozrządu co wcale nie daje pewności długiego użytkowania
OdpowiedzUsuńPasek rozrządu również nie daje takiej pewności, a trzeba go częściej wymieniać. Raczej nie słyszałem, aby łańcuchowe rozrządy w silnikach aliansu Renault-Nissan przysparzały powtarzających się problemów.
Usuń